一、关于对城市公共交通在财政投入、财税扶持、资金安排等方面给予支持，坚持以政府供给为主，逐步建立起其他经营主体共同参与的多元化公交服务体系

　　党中央、国务院高度重视城市化过程中出现的交通拥堵问题，提出了“公交优先发展”的战略思想，并写入了“十二五”国家规划纲要。从我国现行管理体制看，城市公共交通属于地方事权，治理城市交通拥堵责任主体在城市政府。目前，各城市普遍制定了低廉的公交票价，地方政府对公交公司承担的公益性运输任务给予补贴；为弥补城市公交发展资金缺口并提高运行效率，国家鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与公共交通投资、建设和经营。同时，中央财政对城市公交发展也给予了一些支持政策，例如在成品油价格与税费改革中，对城市公交燃油价格上涨部分予以全额补贴；把城市公交车列入老旧汽车报废更新补贴及新能源汽车推广试点示范城市政策支持范围；对交通运输业实行3%的较低营业税率，对城市公交等相关基础设施项目给予所得税优惠，以及2012年至2015年对城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税等。

　　至今，全国各地已初步形成“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的城市公交发展格局，并且有关部门正抓紧研究制定《关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》，进一步推进城市公共交通优先发展战略的实施。

　　二、关于对自行车生产、销售和购置实行费用减免甚至补贴制度

　　中国属于世界自行车大国，自行车已经是群众出行的一种基本交通工具。考虑到自行车价格比较低廉，普及率高，已成为群众日常基本消耗品的一部分，实行自行车价格调控政策对引导群众使用自行车作用不大，却可能带来较大的行政补贴运行成本，因此国家暂不考虑对自行车生产、销售和购置实行费用减免或补贴。各地方政府应从保障自行车路权优先、建设统一的自行车道网络和停车场点等改善自行车出行环境方面考虑，鼓励群众绿色出行，提高自行车的使用率。

　　三、关于采取经济手段抑制小汽车过度使用

　　为解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力，目前，一些地区已根据本地实际出台了一些限制小汽车使用的政策，以提高公共交通对民众的吸引力：一是部分城市出台了汽车使用收费政策，如北京市上调停车收费标准，上海市征收汽车上牌费、环路年费等；二是部分城市出台了汽车限购政策，如北京市、广州市均对小汽车购买进行总量调控等。参考上述经验，我们认为，可由省级人民政府或其财政、价格、公安等主管部门，在实地调查研究的基础上，结合当地实际情况，统筹研究制定限制小汽车过度使用的相关政策。

　　同时，为了促进我国汽车产业健康、可持续发展，解决汽车数量快速增长和过度使用带来的问题，2009年1月1日起国家通过提高成品油消费税的方式，实施成品油价格和税费改革。今后将根据统筹资源等需要，结合社会承受能力，适时适度调整成品油消费税税率。此外，自2012年1月1日起实施的新车船税法规定，对乘用车由按辆征税改为按发动机排气量大小划分七档子税目征税，相应设置了每辆60元至5400元的七档税额幅度，并随排气量增加而递增幅度，与原车船税暂行条例规定的乘用车每辆60元至660元的两档税额幅度相比，税额幅度已有较大提高，对减少汽车使用、缓解城市交通拥堵也发挥了一定的调节功能。